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　　不出意外，特斯拉揮舞著“價格鐮刀”來了。

　　8月14日，特斯拉官宣， Model Y長續(xù)航和高性能版降價1.4萬元。Model 3 推出了現(xiàn)車8000元限時保險補貼。

　　早在今年年初，特斯拉打響車市“價格戰(zhàn)”第一槍，Model 3最大降幅3.6萬元、Model Y最大降幅4.8萬元。

　　隨后的1個月內，問界、零跑、小鵬、吉利等品牌相繼降價，年初“價格戰(zhàn)”正式打響。

　　但是下半年的價格戰(zhàn)有所不同，特斯拉宣布降價之時，中國的車市早已是“刀光劍影”。

　　AC汽車整理了8月以來，參與價格戰(zhàn)的車企多達16家，涵蓋了新能源車企、老牌自主品牌以及合資車企，力度不亞于上半年。

　　在多數(shù)行業(yè)人士看來，特斯拉此番降價，更像是價格戰(zhàn)的跟進者，而不是發(fā)起者，因為中國的新勢力們已經放下了面子，開始拼刺刀。

　　一旦主機廠的競爭到了“刀刀見紅”地步，曾經一起打江山的經銷商渠道自然難以獨善其身。3萬家4S店的洗牌與分化正在加速到來。

　　一、16家車企大降價背后

　　一個月前，16家車企達成“不降價承諾”，后因違反《反壟斷法》相關規(guī)定被刪除。不降價聯(lián)盟，僅僅存活了48個小時。

　　一個月后，16家車企開啟價格戰(zhàn)，數(shù)字上的巧合，更像是一場蓄意已久的“陰謀”，表面上和和氣氣，暗地里誰也不服誰。

　　從大的層面來看，有媒體統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，還沒有車企如期完成年度銷量目標的一半。

（圖片來自汽車行業(yè)關注）

　　全年銷量壓力步步逼近的背景下，降價似乎成了車企們活下去的最優(yōu)選擇。

　　以7月為例，傳統(tǒng)的車市淡季，不同陣營的表現(xiàn)卻有著巨大的差異。

　　首先，造車新勢力們有新品加持以及降價護法，7月迎來了交付量新高，可謂“淡季不淡”。

　　其中理想月銷再超3萬輛，蔚來沖上2萬+，零跑、哪吒繼續(xù)破萬，小鵬也重登萬輛陣營。

　　其次，老牌自主品牌的新能源市場也在快速成長。

　　比亞迪第500萬輛新能源汽車正式下線，成為全球首家達成這一里程碑的車企。長城汽車7月共銷售新能源乘用車2.9萬輛，同比大增163%；吉利汽車7月新能源銷量4.1萬輛，同比增長超28%；長安自主品牌新能源汽車7月銷量為3.9萬輛，同比增長68.89%。

　　最后，合資車企7月銷量下滑局面未有明顯改善。

　　如上汽大眾、上汽通用7月銷量同比均下滑超20%；廣汽本田同比下滑44%，廣汽豐田同比下滑16.7%；東風本田同比下滑30.76%，東風日產同比下滑43.17%。

　　合資車企為扭轉頹勢，迫不及待地吹響了下半年價格戰(zhàn)的“沖鋒號”。

　　今年7月，上汽大眾ID.3降價后起到了“療效”，拿下了過萬的銷量成績。或受此刺激，8月1日，上汽大眾率先打響8月降價潮的第一槍，旗下多款車型優(yōu)惠，至高優(yōu)惠6萬。

　　合資車一降價，壓力又給回了自主車企。

　　于是乎，新勢力及自主新能源品牌就相繼通過官降、新車優(yōu)惠、終端讓利等方式不斷下探價格，“油電同價”趨勢越來越明顯，燃油車的價格體系被打崩了。

　　仍在靠油車續(xù)命的合資車企開始慌了，再卷下去，就沒利潤了。但價格戰(zhàn)不得不打，即便收效甚微，也要刷刷存在感。

　　因為比消費者不買單更可怕的是，消費者想不起你。

　　價格戰(zhàn)之外，合資車企電動化轉型也不及預期。據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，今年7月，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.1%。

　　躺不平，卷不動，合資車企的壓力正在向下傳遞。

　　二、3萬家4S店卷入“生死局”？

　　一位行業(yè)大咖表示，所謂的車企價格戰(zhàn)，更多的是廠家逼4S店“割肉喂客戶”，但是長期虧損必然導致4S店大面積倒閉跑路。

　　中國汽車流通協(xié)會的報告顯示，2020年退網4S店為2362家，2021年退網4S店近1400家，2022年則是1757家。

　　不過，上半年價格戰(zhàn)正酣，2023年一季度4S網絡卻增長了700家，似乎經銷商大規(guī)模退網潮沒有出現(xiàn)。

　　實則不然，經銷商的處境不容樂觀。今年上半年，僅兩成經銷商完成主機廠攤派的指標。

　　即便議價能力強的豪華品牌4S店，也需要廠家“輸血”求生。有媒體報道，6月初，寶馬向經銷商補貼40億元；奔馳向經銷商補貼20億元。

　　而處在弱勢的合資車企，對于昔日的“盟友”，只能說是有心無力。

　　以市場份額急劇下滑的斯柯達為例，旗下B級車速派8月給出13.19萬的驚爆價，足以與年初的雪鐵龍C6相媲美。

　　以價換量背后，是斯柯達鋪滿額頭的焦慮。

　　一方面，銷量斷崖式下滑，市占率微乎其微。今年1-7月，斯柯達中國銷量為1.48萬臺，月均銷量僅為2000臺。2022年全年銷量為4.37萬臺，不難看出，若不降價，接下來5個月只能“等死”。

　　另一方面，經銷商網絡出現(xiàn)退網潮。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年4月，斯柯達經銷商為450家；今年2月底，經銷商網絡縮減為321家。這意味著在不到3三年的時間里，有130多家經銷商選擇退網。

　　然而，截至8月15日，AC汽車根據(jù)其官網數(shù)據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，斯柯達經銷商網絡進一步收縮為280家。短短5個多月，41家經銷商消失。

　　以斯柯達月銷2000臺的數(shù)據(jù)計算，單店月均銷量僅為7.1臺。這點銷量想要留住經銷商，有些“癡人說夢”。

　　斯柯達代表的德系之外，日系、韓系、美系車企的價格體系均有崩盤跡象，銷量下滑不止，經銷商受到的沖擊亦不小。

　　一個不爭的事實，在智能化、電動化時代，合資品牌的溢價能力大幅下降。外資品牌通過合資模式在中國市場躺贏的局面已被終結。經銷商靠代理合資品牌就能躺賺的時代，也要畫上句號了。

　　有意思的是，新能源汽車爆發(fā)，一方面重塑經銷渠道，加速傳統(tǒng)經銷商洗牌退網；另一方面，新能源4S店的虧損也高達66%。

　　可以看到，車企價格戰(zhàn)一旦打響，就會推動中國車市進入到一種循環(huán)里：訂單需求不足，降價刺激；降價“療效”一般，銷量持續(xù)下跌，產能過剩；砍掉產能，裁員過冬；利潤下滑，虧損賣車保命。

　　在這個可怕的循環(huán)里，3萬家4S店卷入“生死局”。強勢4S店尋求轉型，倒戈新能源品牌、逼宮廠家或者換個賽道，弱勢4S店只能被淘汰。